XV - Ventiljustering

INLEDNING

Så har jag då kommit till ett arbete som är av yttersta vikt att det blir noga och ordentligt utfört vid service. Nämligen ventiljustering.
Att ventilerna är rätt justerade är extremt viktigt på våra kära R-maskiner. Varför då?undrar säkert någon.
Det skall jag ge svaret på här. En tvåcylindrig motor, med såpass stor slagvolym, samt relativt hög trimningsgrad som det ju faktiskt är fråga om, även på en GS, måste för att gå väl och vibrationsfritt, kunna andas så lika det bara är möjligt på båda cylindrarna.
Eftersom det parvis är två ventiler till varje funktion per cylinder innebär detta att de måste vara exakt justerade, så att de är synkrona i sina rörelser. Om en ventil har ett lite mindre spel än den andra i paret innebär det att den med det mindre spelet ligger lite före i sin rörelse. Om vi då tänker oss att det är insugningsventiler innebär då detta att fyllningen inte blir den rätta, samt att gashastigheten ökar i den ventil som öppnar först. Följden därav blir att gasblandningen inte fyller förbränningsrummet riktigt så som avsetts av konstruktören.

Som man då lätt inser, innebär detta att om samtliga ventilpar på båda cylindrarna har felaktiga spel motorn "går som en påse nötter".

Alltså måste man se till att: varje ventilpar på var cylinder sinsemellan har exakt lika spel, samt att spelen är lika på båda cylindrarna.Slut på inledningen

ARBETSBESKRIVNING

OBSERVERA ATT MOTORN SKALL VAR KALL NÄR DETTA ARBETE UTFÖRS!

(Med kall menar jag rumstemperatur, dvs 20°. Det är för övrigt den temperatur man använder inom verkstadstekniken när man anger noggranna mått och liknande.)

Börja med att demontera eventuella cylinderskydd, samt täcklocken över tändstiften. Lossa tändkablarna, antingen med specialverktyget i verktygssatsen, eller med BMW specialverktyg av proffsmodellen, om sådant finnes tillgängligt. Blås därefter rent med tryckluft i tändstiftrecessen. Saknas tryckluft, försök att båsa rent på annat sätt.
Beträffande tändstiften kan man nu förfara på två sätt: Antingen lossar man dem nu, eller senare. Själv gör jag det senare, eftersom jag inte vill använda den tarvliga tändstiftshylsan som finns med bland originalverktygen beroende på dess bristfälliga passform, samt att den även saknar fyrkanthål. Således kan man inte dra fast tändstiften med momentnyckel, så som man alltid skall göra. Här kan jag påpeka att ingen av de 16mm eftermarknadständstiftsnycklar jag har i min ägo går att använda. De är för tjockväggiga, så de går helt enkelt inte in i recessen när ventilkåpan är monterad med sina packningar. För att råda bot på detta problem har jag beställt en original BMW tändstiftsnyckel av verkstadsutförande, men den har ännu ej anlänt. Således monterar jag ännu så länge tändstiften som det sista momentet innan ventilkåporna återmonteras.

Demontera ventilkåporna. Det kan kännas som om de är fastklistrade, men det är bara som de häftar fast i packningarna. De lossnar genom att dunka lite lagom hårt med handen på ovansidan. Tänk bara på att hålla emot kåpan så att den inte ramlar av och skadas. Var även beredd på att det rinner ut en del olja, så lägg tidningar eller trasor nedanför topplocken för att samla upp spillet.

De nödvändiga verktygen (utom rena standardverktyg som momentnyckel och liknande)visar jag på 
Bild 1.

Nästa steg är att demontera generatorremkåpan på motorbröstet. 
Därefter avlägsnar man pluggen över inspektionshålet för märkningen på balanshjulet. Denna plugg är belägen på höger sida av motorn.
Nu är det dags att vrida motorn till rätt läge för att justera en cylinder. Jag börjar alltid av gammal vana med den vänstra sidan.
Jag vrider runt motorn med en ringnyckel på generatorremskivans centrumbult. Motorn roterar medurs, och får INTE vridas moturs! VRID SÅLEDES ENBART MEDURS!
Bild 2.

Vrid till dess att strecket under märket OT (betyder Obere Totpunkt, samma som det engelska TDC, eller det svenska ÖD) i inspektionshålet kommer i centrum av hålet. Centrum är inte markerat, så jag har själv mätt ut och markerat detta. Samtidigt har jag med färg markerat strecket på balanshjulet. Vid samma tillfälle gjorde jag markeringar på remskivan och en närliggande yta. Detta för att lättare se när jag har vridit "nästan färdigt". Tänk på att det lätt kan bli parallaxfel vid avläsningen genom hålet, så se till att titta rakt in, så att ytorna blir parallella.
Bild 3.

Nu står den ena cylindern i rätt läge för justering av ventilerna. Vilken det är avgör man lätt genom att känna på vipparmarna. Den sida där ventilerna är stängda och således vipporna glappar är den sida man skall arbeta med.
Jag arbetar alltid med fyra bladmått samtidigt. Dessa sätter jag emellan på alla fyra ventilerna till att börja med. Således två av varje tjocklek. Detta eftersom vipporna är så känsliga att det inte går att få exakt lika spel om man justerar en ventil i taget och inte har ett bladmått emellan på andra ventilen. Bladmåtten har jag fästa i snören som jag fäster i motorcykeln med klädnypor.
Bild 4.

Jag börjar med att känna efter motståndet som bladmåttet gör. Hur hårt det skall gå att röra är egentligen en smak- och vanesak. Hos mig sitter det efter alla år i fingrarna. För min del föredrar jag en mjuk sugpassning. Det är alltid bättre att justera så att spelet hamnar på den lösa sidan än för tight. Om det ena spelet är bra, så ändrar jag det andra. Då lossar man först låsmuttern, samtidigt som man håller emot med en insexnyckel. Sedan skruvar man ytterst lite i taget på justerskruven, drar åt och kollar igen. Håll emot med insexnyckeln när låsmuttern dras åt! Konstruktionen är så känslig att spelet krymper märkbart när man drar åt muttern! Efter ett tag lär man sig hur mycket för löst skruven skall vara ansatt för att man med hjälp av låsmuttern skall uppnå rätt spel. Jag använder en rak ringnyckel för att få så lite vinkelpåverkan som möjligt på vipparmen. 
Bild 5.

Knepet är att dra så nära rätt moment, 8Nm, med ringnyckeln som möjligt, och dra så lite som möjligt med momentnyckeln. Detta eftersom man inte kan hålla emot justerskruven när man använder momentnyckeln. Med lite övning sitter även det rätta momentet i fingrarna, så att momentnyckeln löser ut utan att knappast märkbart vrida muttern.
Tekniken är således att bladmåtten skall röra sig lika lätt/trögt vid alla fyra ventilerna. När de gör det, vilket kan ta ett tag att få till, är det dags att gå vidare till nästa cylinder. 
För att komma dit vrider man nu exakt ett varv på vevaxeln. Därefter upprepar man samma procedur på de ventilerna.
Nu är det dags att kontrollera att inget ändrat sig, vilket det ofta gör, mer eller mindre. Vrid motorn ett varv för att komma tillbaka till den första cylindern igen, kontrollera och eventuellt justera. Vrid ett varv för att komma till den andra cylindern osv. För att komma tillbaka till samma cylinder man arbetar med vrider man således två varv.

När man kontrollerat och eventuellt justerat flera gånger och finner sig nöjd, ja då är det färdigt, och bara att sätta ihop alltsammans igen.
Ventilkåppackningarna är av hög kvalitet, och behöver inte som traditionella packningar bytas ut var gång de varit demonterade. De håller väldigt länge. Däremot är det inte fel att byta den lilla runda packningen i mitten av kåpan lite oftare. Kanske var tredje gång eller så. Den är nämligen utsatt för större termisk påverkan.
Hopsättningen sker i omvänd ordning mot demonteringen. Drag allt med momentnyckel, och smörj gärna tändstiftsgängorna med lite MOLYKOTE GN eller liknande, t.ex Aluminium SEIZE EEZE. Tänk på att täcklocken över tändstiften hakas på i främre änden först, och sedan fästes med sina gummifästen i bakre änden sist.

Trots denna långa beskrivning, (det tog mig mycket längre tid att fotografera, bearbeta fotona samt skriva ned texten än att göra själva arbetet) så är arbetet enkelt. För den ovane tar det lång tid de första gångerna, men övning ger färdighet. Den som däremot vet med sig att vederbörande:

• Saknar tålamod
• Saknar känsla för noggranhet och gärna slarvar undan saker snabbt samt
• Saknar nödvändiga verktyg rekommenderar jag inte att ge sig på detta arbete.